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        松果
        “松果”新能源汽車帶來上游供應商 新模式瞄準海外市場
        文章來自:經濟導報   2018-11-19 11:21:00
              11月17日是周六,位于禹城市的德州高新區新能源裝備產業園依然在趕工建設。到明年5月,這里占地2000多畝、年產能23萬輛的新能源汽車產業群將開始正常量產。在市場并不算大的山東,在新能源汽車產能過剩的當下,如此體量的產業群落戶德州,格外引人矚目。
         
              值得注意的是,該產業群“自帶”上游產業,主要供貨商就落戶在園區內,并為產業核心松果新能源汽車有限公司(下稱“松果汽車”)供貨,而整車產品亦在海外SKD工廠組裝并就地銷售投放海外市場;從零部件采購到市場銷售,整個園區運轉自成一體,與當地現有產業交互并不多。
         
              松果汽車的落戶,使禹城實現了“招一個、引一串”的既定目標,但自成一體的園區如何實現“帶一片”的“乘法效應”?山東社科院副院長、經濟導報特約評論員袁紅英認為,產業交互是一方面,更重要的是企業與當地政府良性互動,并實現了對當地營商環境、區域整體環境等方面的軟性提升。
         
        德州來了個“外向產業”
         
              時間回溯到7月4日,國家發改委發布《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》,間接提高了新能源汽車產品的技術門檻,并嚴格新建純電動汽車企業投資項目管理;幾天之后的11日,松果在德州高新區推出了兩款新能源汽車新品。
         
              如果說當時行業緊縮態勢還不明顯的話,不久前的11月7日,工信部暫停受理27家新能源車企新產品申報,則被普遍解讀為要將過剩的產能擠出。然而這過剩的產能與松果汽車無關,因為如上所述,松果計劃在一年時間將產能提到23萬輛。
         
              23萬輛的年產能是什么概念?從占地面積上看,經濟導報記者發現在上述工信部暫停受理新產品申報的27家新能源車企中,不少企業占地僅百余畝;而上述產業園,一座廠房的占地就超過百畝。
        從數量上看,根據乘聯會剛剛公布的數據,在“金九銀十”的10月,新能源車銷量達到11.7萬臺。也就是說,松果汽車明年的設計產能,堪比當下全國兩個月的旺季銷售數據。
         
              而根據《山東省新能源產業發展規劃(2018-2028年)》,截至2018年9月,全省新能源汽車累計保有量14.6萬輛,還不如松果汽車3個季度的設計產能。
         
              “我們今年接到的訂單已經超過項目明年產能,并已經收到客戶的定金。”松果汽車董事長、黑石投資控股有限公司執行董事周海燕如是告訴經濟導報記者。3年內,新能源裝備產業園計劃打造百億級新型園區,6年內培育2-3家上市公司,故而,“松果汽車未來的產能還要擴大。”她表示。
         
              實際上,松果汽車的汽車工程、造型設計等多個研究機構和技術部門,以及全球第一個SKD總裝工廠項目都不在國內。從造型設計到組裝、銷售,落在德州高新區的松果汽車更像是一個“外向產業”。“未來兩年,我們重點針對的是海外市場。”周海燕如是說。
         
              國內新能源汽車行業正經歷“擠泡沫”“控產能”的過程,山東地方市場也需繼續培育完善,而松果汽車選擇國外總裝銷售、國內模塊化生產的運營方式,的確能不受國內行業大環境影響,運營自成一體。
         
        自成產業集群
         
              不過,松果汽車最核心的運營總部、技術集成及生產基地,確確實實落在了德州高新區,而且“自帶”上游供貨商。
         
              在松果汽車展廳,經濟導報記者注意到展示的3臺汽車有不同尋常之處:首先是其外殼均為“塑料”制成;其次是一輛新能源物流車采用液化天然氣這種“傳統能源”驅動。
         
              這些不同尋常的產品特性有何玄機?周海燕說,這與他們所經歷的教訓有關,“以前我們新材料工廠有條40米長的生產線,由50多家供貨商提供零部件,后來一家供應商的螺絲出了質量問題,結果整條線只能拆開換螺絲重裝。”
         
              在新能源汽車這樣的高新技術集成領域,如何才能對上游供貨商零部件質量進行把控?松果汽車的決策是“自己來”。其產品采用的外覆蓋件,是其控股投資的紅石極威集團研發生產的高分子材料。周海燕介紹,黑石控股對松果汽車主要供貨商進行參股,“一般比例為10%-30%,我們不尋求控股權,但必須‘知根知底’。”
         
              不過,按照汽車產業的一般規律,主機廠“一家家參股供貨商”根本行不通。數據顯示,汽車產業供應鏈長達3000家以上。松果汽車要實現上述參股計劃,必須簡化生產工藝,從而簡化供應體系,而這又與產品的第二個不同尋常之處有關。“我們的汽車底盤采用的是空間框架結構,可以根據需求調整動力系統布局,實現‘需要發動機艙的傳統能源汽車’與‘需要擺放電池組的新能源汽車’的并線生產,化繁而簡。”周海燕介紹說。
         
              生產工藝上的化繁而簡最終體現在供應鏈體系上,“我們將上游供貨商壓縮到600多家,加上B類供貨商也才1200家左右。”周海燕說。據介紹,目前新能源裝備產業園已注冊企業24家,除松果汽車外,紅石極威項目預計今年10月建成,恒錦新材料已投產。“3年內,包括外資、合資企業等總計會有超過60家核心供貨商落地園區。”她表示。 
         
        “帶起一片”還需要時間
         
              德州高新區方面提供給經濟導報的材料顯示,新能源裝備產業園項目的引進,是禹城招商由引項目引企業方式,向引產業基金引產業集群的轉變,形象地說,就是“招一個、引一串、帶一片”。“招”的這“一個”,自然就是松果汽車,而且還真“引”來了“一串”上游供應商。不過目前來看,“自成一體”的上述園區“帶起一片”還需要時間。
         
              經濟導報記者發現松果汽車的上游產業多涉及高新技術領域,如上文提到的液化天然氣/石油氣發動機,該種發動機技術全球只有兩家企業掌握,松果參股的合資企業剛剛完成注冊;外觀設計團隊在意大利,氫燃料電池技術研發團隊在美國,智能駕駛技術團隊在韓國……禹城固有的產業很難與上述高新技術形成聯動;即便是松果汽車落在德州高新區的研發基地,經濟導報記者采訪時發現,其研發院團隊成員也以外籍員工為主。
         
              “國內擁有龐大的汽車市場,但產業環境并不很理想,我們的控股企業也是國內一些大型車企的上游供貨商,也面臨嚴重的合同不平等、壓款等問題。”周海燕如是說。她認為,松果汽車這種通過參股的形式,與上游供應鏈協調發展的模式,屬于借資本實現資源的優化、配置,在汽車產業是一種新的嘗試。
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